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起首：中国经营报
本报记者 孙丽朝 北京报说念
连年来，高速铁路的大限制缔造使我国新增广宽高铁车站，与此同期，如海南儋州海头站等投资超千万元的高铁站建成未使用的音书也激发了各界热议。
据《中国经营报》记者统计，寰宇至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、左近配套不及、客流量低等缘起，处于未启用或关停状况。
这些破耗奋斗的高铁站是怎么从计议、观点，到投资、缔造，最终走向闲置的？计议单元、高铁运营方和场所政府在这仍是过均隔离弘扬了奈何的作用，究竟谁应该为这些无效投资负责？
26座高铁站建成未使用
2023年7月，投资超4000万元，建成7年多却未能插足使用的海南儋州海头高铁站曾激发等闲存眷。海南省发改委7月14日就该问题回复称，经与铁路部门同样，海头站日客流量不及百东说念主，洞开运营后铁路部门耗损严重，是制约海头站启用的主要原因。
儋州市交通运输局曾经在2021年复兴市东说念主大代表关系建议时称，洞开海头高铁站是由粤海铁路有限牵涉公司决定，该公司方面称，磋商到海头高铁站客源、经营老本等身分，存在经营耗损，一直莫得洞开，如需洞开需儋州市撑抓经营耗损补贴资金约500万元。
尔后，在社会公论压力下，海头站在2023年12月15日负责开动使用。
海头站的情况并非个例。《中国经营报》记者梳理总合髻现，寰宇至少有26个高铁站建成后，处于未启用或关停状况。如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均处于建成未插足运营的状况，主要原因齐是客流量太小。
还有部分车站少顷投运后又因客流过小而关闭。株洲市的九郎山站在2016年年底跟着长株潭城际铁路洞开而插足运营，但官方发布的信息透露，自洞开以来，九郎山站客流量一直处于大幅下滑之势，最终于2022年暂停客运业务。
株洲火车站方面于2024年2月在湖南省委宣传部把握的红网《庶民呼声》平台回复网友发问时默示，自2016年12月26日开站以来，九郎山站日均运输量由运营初期的不到100东说念主，着落至2021年以来的不及10东说念主，客流严重不及，不仅经济效益极小，社会效益也卓绝有限。而买卖所需的东说念主职工资、保洁用度、水电用度、开垦抠门用度等方面的运营老本很大，变成了东说念主力和老本的不必要铺张，并影响城际线的运输戒指，因此，才不得已暂停九郎山站客运买卖。若是今后客运市集栽培闇练，出行需求加多，视情况不错磋商收复买卖。
访佛情况不仅出现时小城市，部分一线城市和省会城市的高铁站也出现了闲置。位于北京经开区的京津城际高铁亦庄站已经建成超15年了，现时依然处于闲置状况。距离沈阳市中心20多公里的沈阳西站在2018年12月29日插足使用，2019年7月10日，住手办理客运业务，从洞开到关停只是使用7个月。位于南京市的紫金山东站、江浦站隔离于2010年和2011年建成，但一直未能插足使用。
中国国度铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）东说念主士对《中国经营报》记者默示，以南京两座高铁站为例，其闲置的主要原因是选址不科学，距离市区较远，且左近交通配套门径不闇练，与其他交通方式衔尾不畅。
国铁集团下属的中国铁路经济观点盘问院于剑等东说念主在2020年发表的《高铁车站选址关系问题盘问》（以下简称“《盘问》”）一文中提到，跟着高速铁路网限制的快速膨大，新建高铁车站广宽加多，然则部分高铁站在车站选址方面逐渐出现一些问题，如站城和会不及，位置偏远、浮浅性差，运输组织不畅，机动性差、才调急切等，平直影响高速铁路管事质地和戒指效益。
场所政府投资缔造积极性高
破耗奋斗的高铁站在建成后长期闲置，背后原因有哪些，究竟谁应该为此负责？
一位场所政府东说念主士对《中国经营报》记者默示，在高铁缔造初期，名目投资以原铁说念部出资为主，铁路部门在走向、设站等问题上的言语权相对较大。连年来，跟着高铁缔造场所投资比例越来越高，场所政府言语权也不休擢升，而好多场所政府将领有高铁站与治绩、城市形象等挂钩，投资缔造高铁站的积极性卓绝高。这就导致最近几年观点和开工的名目如沿江高铁，举座车站数目远高于早期观点缔造的“四纵四横”高铁名目。
上述国铁集团东说念主士默示，在廓清决议制定经过中，计议院会与铁路部门、场所政府反复同样。在铁路缔造经过中，铁路部门在征地拆迁等方面需要依赖场所政府，在部分沿线场所政府提议我方出钱设站并缔造齐集线，其诉求又有一定合感性的情况下，铁路部门时时不会热烈反对。但廓清洞开明，若是部分车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况，铁路部门会酌情减少泊岸车次或暂时不办理客运业务。
湖北省京山市就高铁设站从积极争取并承诺投资，后因资金压力，向铁路部门寻求匡助又被拒的故事，即是场所政府盲目争取高铁设站的典型案例。
湖北省发改委2023年8月发布《对于省十四届东说念主大一次会议第20230556号建议的复兴》（以下简称“《复兴》”）透露，为撑抓京山市对于站房出资的诉求，湖北省发改委屡次与国铁集团、长江沿岸铁路集团股份有限公司等进行同样衔尾，路方坚抓京山南站应按原承诺出资模式，由京山市自行承担出资牵涉。
《复兴》称，在沿江高铁计议阶段，国度为保抓该名目顺直性，觉得京平地区不具备设站要求，游客可通过荆门西站等结束出行。为擢升京山市对外通说念性，经多轮赴国铁集团呈报争取，在京山市政府承诺新增设站用度自行承担的前提下，国铁集团撑抓应许在初步计议阶段补设京山南站。
湖北省发改委默示，磋商到京山市铁路缔造出资压力大的骨子坚苦，下一步省发改委将积极撑抓互助省财政厅在场所政府专项债等方面赐与京山市撑抓。
更有甚者，如桂林，共缔造了9个高铁站，隔离是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。但其中的五通站因位置偏远，交通配套不及等身分，客流量严重不及，车站日均发送客流量不到200东说念主次，洞开运营仅4年就住手办理客运业务。
行家：应擢升科学决策水平
一个新建高铁站是怎么选址的呢？国铁集团东说念主士对记者默示，高铁设站要磋商经济性和安全性。从经济性上看，在走直线的基础上，也要尽量围聚经济据点，围聚资源和东说念主口蚁集区；从安全性来讲，要经过严格的勘测，磋商地质要求、环境要求等。
中铁二院一位参与过多条高铁名目计议责任的东说念主士对记者默示，高铁廓清时时按照大城市、关键城市走向调整，为保证廓清顺直，一齐中微型车站选址未必无法进入市区，只可缔造在远郊区。部分场所政府为了减弱市区拆迁压力，鞭策新区地皮开发，也乐见高铁站缔造在郊区，最终导致车站客流量低、交通接驳不及等问题。
于剑等东说念主在《盘问》一文中也提到，高铁新线引入城市时，若关系廓清通说念和车站才调闲隙要求或具备改扩建要求时，首选应将高铁新线引入城市既有车站。若必须新建高铁站，应尽可能选址在中心城区或围聚城市建成区的位置。高铁站距离城中心的遐迩，平直影响游客前去高铁站的市内交通距离和时刻，也影响游客出行的神思压力，一定进度上决定了游客对于高铁出行浮浅性的主不雅评价。
多位受访东说念主士均提到了观点阶段高铁站客流量度可能会失确实问题。上述中铁二院东说念主士对《中国经营报》记者默示，在铁路观点阶段，计议院对每一个新增高铁站齐会进行客流量度，但越是大城市、东说念主口密度高的大站，客流量度可参考信息多，量度越准确；越是小城市、偏远郊区的小高铁站，客流量度失确实情况越多。
上述国铁集团东说念主士也坦承客流量度失确实情况如实存在，“部分车站如实出现了骨子运营客流远低于计议阶段量度值的情况”。
运营阶段的车次安排对骨子客流量也有广阔影响。上述场所政府东说念主士默示，到运营阶段后，铁路部门磋商到车速和客流需求等身分，给部分郊区或四五线城市的小站排车较少，部分车站一天的泊岸车次不及10趟，最终形成客流越少，排车越少，排车少又导致客流进一步减少的恶性轮回，部分车站出现洞开明又关停毋庸的情况。“高铁设站应科学决策，概述磋商经济性和实用性，场所政府不成盲目追求治绩。”